广州终于要“限外”了。其实，作为限牌必不可少的配套设施，广州“限外”政策的出台，只是时间迟早的问题。

舆论的反弹或是意料之中。但是，需要指出，以“广佛同城”、“珠三角一体化”来反对广州限外，或希望广州对佛山“网开一面”，多少恐怕有些误解或者是善良的天真。广佛同城也好，一体化也罢，更多是意味着经济互补、项目对接，其指向的是地方政府念兹在兹的GDP，行政壁垒分割市场的格局丝毫没有所撼动，反而有强化之势。

而且，显而易见，尽管在行政序列上，广州作为省会城市要高于周边城市，但作为一项一定会引发周边城市反弹的政策，如果没有来自足够的决心，限外政策也不可能轻易出台。这样，博弈结果自是不难想象。

广州交通工作小组坦承，“限外是为防止广州市民规避限牌”，而实际上，广州交通拥堵情况并未因为外地车在广州的使用而恶化，数据显示，广州的年票收入中，次票所占比例不足10%，因此所谓“限外”是为了“兼顾引导外地车辆错峰进城，缓解高峰期中心城区的交通拥堵”，更像是一个外交辞令。

强调这一点，是想提请舆论注意，局限于“限外”本身，以及如何“限外”才能够更让民众接受等的技术性讨论，恐怕难有所获。而且，对决策者而言，《中华人民共和国道路交通安全法》赋予公安机关交通管理部门对机动车限制通行、禁止通行等的权限，也为“限外”的合法性提供足够的法律依据。

决策者依法办事，舆论能如何？也许此刻唯一可以反问的是，“限牌”的法律依据又何在？按《中华人民共和国道路交通安全法》规定，申请机动车登记证书、号牌符合条件，公安机关交通管理部门就应当发放，不能附加额外条件；《行政许可法》规定，法规、规章不得增设行政许可。额外增设“指标证明文件”实质上是属于新设行政许可。

北京、上海等已有先例，在逻辑上不能合法化广州限牌，而试图以“没有办法的办法”、“不得已为之”来为一项公共决策辩护，更不是一个法治政府该有的行为。

更何况，去年广州限牌仅通报3小时就执行，这种生米煮成熟饭的决策，对民主广州来说很少见。尽管事后决策者以“临时试行措施”安抚舆论，如今这个毫不尊重民意的决策过程不仅没有得到充分检讨，而且一年的约定时间远未到期，在事实上将限牌固定化、长期化的“限外”就已经板上钉钉。

在逻辑上，既是“试行”，就需要看到，一年来限牌政策实施效果的详细评估报告，并以此判断它是否要中止还是延续。如今，评估报告未见踪影，作为必要配套“限外”政策就已经要出台——当施政已经有了先行的结论时，所谓的“试行”、“征求意见”、“听证会”，对主政者意味着是走过场，对民众则意味着他们只能被动接受。

而值得玩味的是，屡屡传出同样要限牌的深圳，在解释为何不限牌的原因时透露，深圳最近几年曾多次派员赴北上广三地调查，结果发现，限牌令作为一个短时间可以立竿见影的政策，但从长远来看，其作用几乎销声匿迹，不能从根本上解决拥堵问题。

这并不难想象，以政府管制的思路，不仅在合法性上容易授人以柄，而且也无法从根本上解决道路拥堵问题，用市场化的手段、发展公共交通等，才是治理大城市交通拥堵病症的最佳药方。

以限制性方式治理交通拥堵，对广州而言，也许是为了以此赢得未来更多的时间和空间，毕竟在交通问题上，广州的规划、交通投入、城市发展主导思路等问题有太多的历史欠账。但是，首先需要检讨，对行政强制手段的偏爱，是否是急功近利的行政惰性思维在其中作祟。对主政者而言，放下身段更加虚心听取民意，诚意沟通获取更多理解，让政策有更明确的预期而不是临时管制政策变成常规化，而招致舆论“懒政”诟病，以及在发展公共交通上加大投入让民众有看得见的信心，所有这些，都是广州解决交通拥堵必须做、也急需做的事情。