北京即将出台《关于加强出租车管理提高运营服务水平的意见》，从出租车的定位、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面提出了包括提高租价、推行出租车行业专营制度以及制定承包金改革措施，控制企业利润水平等一揽子综合措施，以缓解打车难问题。不过，从北京市交通委新闻发言人李晓松对部分措施细则的解读来看，基本可以断言，北京这次大张旗鼓的出租车改革效果有限。

在北京，打车难早已成为城市管理的一大难题，若在早晚高峰、恶劣天气、节假日以及郊区等时段和地方，花上数个小时也不一定能打上车，这其中包括拒载等，从而严重影响着这个雄心勃勃的城市的形象。

就人口而言，北京拥有的出租车数量是远不足缓解打车难的。数据显示，近10年来，北京出租车一直保持在6.6万辆左右，但常住人口已从1000万增长到目前的约2000万。然而北京此次改革并不涉及数量的大幅增加，北京交通委表示将从其他管理方式上采取措施，如大力发展电话叫车和定点候车，增加司机出勤时间，提高车价等来缓解打车难。

北京之所以不愿放弃数量管控，乃因为数量管控实际是一种市场准入。通过控制出租车的运营总量，限制新的市场主体进入，将能更好地维护市场已有的出租车公司尤其大公司的利益。北京现有277家出租车公司，而真正占市场主体的不到十家大公司，但在上世纪90年代的发展高峰期，北京的出租车公司将近2000家。可以说，数量管控和大公司化成为北京市出租车行业的基本格局。而政府又通过票价管制，进一步限制出租车经营者之间的竞争。

从这个角度看，北京这次出租车改革并未从根本上撼动市场已有的利益格局，它反映的仍是大公司的垄断利益。

改革的方向应是打破行业垄断，放松乃至放开对数量和价格的管制。但北京这次改革对上述问题未涉及过多（尽管承诺提高车价，但这不过是要乘客来承受改革之代价，与放开管制无关），只能说明政府——以主管部门及其官员为代表——在出租车的经营中有着利益牵连在内。

目前，我国各个城市的出租车经营采用的基本都是授权经营模式，即出租车的经营权归政府所有，政府无偿向市场配置。理论上说，因为是政府无偿向市场配置的，因此出租车的特许经营权是一种公共资源，出租车行业理应成为一个微利行业。但实际情况并非如此，每个城市的出租车公司都向其管理的司机收取了远高于管理成本的“份子钱”，这里的一大根源就在于政府的授权经营其实并非是白给的，而是存在一块很大的“经济租”。在有着政府管制的情况下，企业要获得特许经营权，无疑是要给管制者“上供”租金的。尤其是对一个不重要的行业实行管制，更会因缺乏有效监督而致使各种寻租和腐败泛滥。无数事实证明了这点。

北京在此次改革中，拟对出租车经营权由过去的无明确期限——实际是无期——改为6年有效，建立一个出租车公司、司机的退出机制——有媒体认为这是北京此次改革中的突破之处，触到了垄断者的利益；这的确是个进步，然而，若没有严格的退出标准和监管，可能的是，这个退出机制又会成为市场寻租的另一扇通道。退一步说，6年经营期限的规定，在没有放开市场准入的条件下，它不过是市场内部利益的重组，对那些处于垄断地位的大公司而言，基本触动不大。