2016年7月14日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《办法》）发布，并自2016年11月1日起施行。考虑到网约车是新生事物，《办法》中并没有（也无法）考虑更复杂的新情况，例如新近出现的“滴滴”与“优步”网约车平台的合并案例。其次，《办法》中明确规定在一些具体政策执行方面地方政府部门可根据具体情况进行裁量。因此关于互联网约车的监管问题，仍然是监管部门需要直接面对且无成熟制度可循的新领域。为了更好的对互联网约车实施监管，根据相关理论研究成果，提出以下政策建议。

一、对网络平台上的运营车辆不应设立过高的进入门槛

与互联网约车比，传统巡游类出租车是缺乏效率的。在传统出租车领域，司机与有乘车需求的消费者并不能时刻精准匹配，存在由于信息不对称和交易成本而造成的效率损失，表现为出租车空载巡游与乘客付出等待时间（本质是市场摩擦而造成的资源低配，网约车则可以克服这一缺点）。同时，网络约车的出现使得劳动力的碎片化时间得到合理配置，大多数城市劳动者遵循8小时工作制，而对人均收入并不高的发展中国家来说，在8小时之外部分劳动力对闲暇的评价事实上很低，也就是说他们的机会成本几乎是零。但由于劳动力市场并不完美，这部分资源被闲置。网络约车的出现使得有意愿工作的劳动力在8小时之外有了工作的机会，且工作时间灵活，存量资源得以盘活。基于以上论述，互联网约车有利于于盘活存量资源，克服劳动力市场摩擦，创造社会福利。因此，不应对参与互联网约车的营运车辆设置毫无必要（或者必要性不大）的进入壁垒。

二、监管部门应适当干预约车网络平台的市场结构，以保持较活跃的竞争态势

互联网约车平台本质上属于双边市场，司机和乘客在平台上进行交易，但交易的价格则由平台决定。平台在每一单交易中按比例提成，这部分提成为网约车平台的收入。考虑到价格决定方在平台而非在司机和乘客之间进行，追求利润最大化的网约车平台企业，在缺乏竞争的市场中，极有可能提高价格以增加其盈利。从而伤害到消费者利益，导致市场出清总量可能偏离社会福利最优化的数量，而这一数量在竞争的市场中则完全可能出现。因此，监管部门对于网络约车平台公司的合并，相互持股、参股等应加以适当干预。

三、在充分竞争的市场中不应干预互联网约车的成交价格

网约车平台根据顾客需求推出零活的载客模式。以滴滴约车平台为例，就有“快车”，“拼车”“顺风车”，“接送机”，“专车”等不同形式。考虑到现实世界中，消费者一方有不同需求，而司机一方则有不同的运营成本。在相互竞争的网约车平台市场结构下，更有可能进化出适合每一种服务的合理价格。而且由于移动互联的便捷性，在维持竞争的市场结构下，消费者能够迅速甄别市场中的不同服务质量并找到更有利的价格。最终，约车平台，司机，乘客总可以在相互博弈中而出现效率较高的市场出清价格。对监管部门来说，并不能在短时间内很好的掌握，消费者的需求与支付意愿，司机的供给成本，网约车平台的运行成本等相关信息。因此，监管部门不能代替市场制定更有利于社会福利改进的价格。

四、对互联网约车平台的“烧钱竞争模式”进行监控，以防止可能出现的“掠夺性定价”，阻止无序竞争

早期的一些互联网商业模式对消费者采取免费、补贴政策，由于黏住消费者拥有大量网络流量而获得成功（典型如腾讯qq等）。但并非所有的互联网商业模式都适合采取“烧钱”竞争模式。尤其在互联网商业模式分化越来越细，专业功能越来越强的情况下。。网络约车平台凭借资本市场上的持续现金流，对乘客和司机进行补贴，长期在成本之下运营，目的无非吸引更多的乘客和司机。一旦竞争对手无力支撑这种补贴模式。则吸引大量乘客和司机的平台则会提高网约车价格以补偿资本市场中投资者。因为资本的逐利本质，“借钱——烧钱”的竞争模式不可能长期持续，结局无非胜出一方提价以补偿资本方的盈利，或者在资方的督促下走向合并（现实中正在发生的正是后一种情况）。而相对集中的市场结构则会妨碍下一阶段的市场竞争并损害效率。

五、对互联网约车的监管政策不应过度考虑传统出租车行业相关利益

在网约车兴起之后，传统出租车行业受到了巨大冲击，大量出租车惨淡经营。部分地方政府一定程度上有保护传统出租车市场利益的冲动，事实上，地方政府在意的无非是传统出租车司机的就业问题与出租车公司长期形成的固化利益。前者根本无需担心，新的互联网约车平台本身可以以更灵活的方式容纳大量司机就业，而“坐地收租”的出租车公司则应退出经营或加速转型，而不是寻求地方政府的过度保护。

撰稿人： 中国政府管制研究院甄艺凯 博士